Catégorie : Les motos du boss

            

L’amateur pur et dur  

Francis Garnier, mécanicien de GP, donc capable d’approcher le meilleur de la technologie, se plaît à confectionner des motos en mettant à contribution tout ce qui traîne et ne coûte pas un rond, de préférence. Ces motos sont sublimes, possèdent une âme et nous ont fait véritablement rêver. Sans doute un besoin d’authenticité dans un monde quelque peu surfait.

Francis, ton accueil et ce voyage furent inoubliables. Avec Bruno des Gayets, on en parle souvent…

Les purs et durs, for rêveurs. 

Le tuning est à la mode, avec le risque de se démoder. Avant de s’appeler tuning, on parlait de bitzas, des bécanes uniques faites par des passionnés. Si un jour le tuning disparaissait, les bitzas seront toujours là… Un repère dans un univers surfait

  

L’endroit est paisible. Les amoureux déjeunent sur l’herbe, au bord de la Sèvre Niortaise, et les chats vagabondent en liberté. Des sculpteurs créent, un architecte naval invente ses bateaux. Il fait bon vivre dans cette vaste chamoiserie reconvertie des faubourgs de Niort. Depuis bien longtemps, on n’y travaille plus les peaux comme le voulait la tradition locale : la demie douzaine de corps de bâtiments est désormais occupée par des artistes en tout genre.
Celui qui nous intéresse, et qui nous a poussés à faire le voyage depuis la capitale, s’appelle Francis Garnier. Comme le sculpteur, il crée et comme l’architecte, il invente. Mais sa spécialité, c’est la moto !

Une bonne trentaine de machines est entreposée dans ce vaste espace au sol coloré. Certaines sont en attente d’une bonne restauration, d’autres sont en état concours, mais la plupart sont des créations Garnier. Prêts à vous lécher les babines ?
En vrac, on trouve une BSA B50 offerte par sa compagne Céline pour ses 40 ans, une Royal Enfield 500 Meteor Minor, une Ducati 900 MRH, une Triumph 6T, une Norton Commando à cadre Featherbed étroit et fourche Dunstall, une Rickman Trident, une Kawa Z 650 au look dirt, une 900 Darmah « Superbikisée », une Guzzi Le mans à réservoir de Harley XRTT, une Martin, une Cagiva  Mito à cadre Dupré, une Honda 750 Four de campagne…

… une Suzuki T500 racerisée, une Vespa motorisée par un CB 400, des cyclos Flandria à selles léopard, hommage au célèbre Lucien de Margerin, deux MZ 125 dont une à cadre Monark et réservoir MaÏco, un mono Ducati 250 en cours de scramblerisation, une palanquée de Motoconfort, Radior et autres Motobec récupérées dans des lots, une Buell, une Ducati 750 Sport en cours de restauration, une CB 400 refaite pour le Moto Tour et une Harley 1340 FXRS.

A l’étage, dans son loft soigneusement aménagé, Francis expose également une Honda 125 RS, trouvée au Japon dans une décharge, une Magnat-Debon 175 et surtout une magnifique Harley 250 SX qui disputa en son temps l’enduro du Touquet.

 Francis Garnier est un homme de goût, pas de doute. Un homme ouvert comme en atteste son garage.
 » Je naime pas trop le terme puriste, je préfère authentique… Si je devais collectionner quelque chose, ce serait plutôt les moteurs : monos, twins, trois, quatre, six cylindres… Cela me plairait davantage. »

Cette curiosité l’a par exemple mené au twin harley, lui qui roulait alors en twin italien :
 » J’ai découvert les Harley il n’y a pas très longtemps et je vais, je crois, continuer dans cette voie. A 40 ans, je suis enfin en âge de comprendre cette moto. Le moteur Harley a de la souplesse et de l’allonge. Il possède plus de similitudes avec un Guzzi qu’avec un Ducati. »

                                                                 Vous aurez noté cependant un absent de marque dans l’atelier de Francis : BMW.
« Avec un ami, on a construit une fois un racer sur base R90S. Une très belle moto, mais il restait toujours cette mécanique disgrâcieuse. Je n’aime pas l’architecture du flat, ni l’esprit teuton d’efficacité que représente BMW. »

Coeur de nomade

Son ouverture d’esprit, Francis l’a cultivée dans les voyages. S’il est né et a été élevé à Niort, s’il refuse de vivre ailleurs que dans sa Venise verte, il a néanmoins fait le tour du monde pendant 10 ans. Il l’a parcouru comme motard, lui qui boucle 25000 kms par an au guidon de ses motos ; il l’a parcouru aussi comme mécano de course. Après avoir décroché sa première parution dans Mob Chop pour la création d’un cyclo motorisé par un Yam 125 RD, il a en effet bossé chez un artisan qui construisait des buggies pour le Paris-Dakar…

… il a ausi préparé des motos de rallyes-raid. Puis il s’est lancé en Grand Prix : d’abord comme monteur chez Michelin, ensuite comme mécano sur la Elf-Swissauto, enfin chez Tech 3 où il prépara notamment les motos de Shinya Nakano.

« Aller en GP m’a permis de travailler sur des motos fabuleuses, de vraies machines de course faites de belles pièces, de matériaux rares, de haute technologie. C’est de la vraie mécanique, pas du tout venant. »

Ces années GP lui ont valu deux rencontres capitales, Yves Kerlo et Guy Coulon, deux personnages éminents de la moto française.

« C’est un honneur dans ma vie de motard de les avoir connus. Guy a catalysé mon amour du deux-roues ; Yves m’a apporté un peu de diversité dans l’univers de la moto. Et les deux m’ont enseigné la rigueur. »

Guy, qui lui fournit de nombreuses pièces mécaniques, a aidé Francis à se reconvertir lorsqu’il arrêta les GP. Et Yves l’embauche régulièrement, lorsqu’un projet arrive dans ses ateliers. Vivre de ses créations n’est pas si facile en effet :
« Je n’ai rien à vendre sauf ce que je sais faire. »

Pour ses clients, venus à lui par le bouche à oreille, Francis restaure. Et parfois il obtient carte blanche :

« Des clients possèdent une moto mais ne savent pas quoi en faire. Alors c’est moi qui décide, scrambler ou racer. J’adore l’état d’esprit des Anglais qui font des motos sauvages, méchantes de look, avec de vieilles japonaises. J’aime que les clients me demandent l’impossible. Pour moi, une moto n’est jamais morte : tu peux toujours lui redonner vie. Je veux travailler pour des passionnés qui connaissent la moto. »

 

Le FXR 1340

L’atelier de Damvix

 

Le look « Ace Café tendance Biker » du FX et de son proprio annonce déjà la couleur d’un antre qui ne peut pas être conventionnel. Mais quand les portes s’ouvrent, l’endroit possède ce petit quelque chose en plus qui vous le fait aimer immédiatement. Un capharnaüm de rêve dont chaque coin transpire la mécanique authentique, celle que Plastik pratique depuis toujours avec acharnement et ferveur. Motos et moteurs de caractère en cours de restauration, chopper T600 en chantier, ou bitzas délirants comme cette Vespa motorisée par un quatre pattes 400cc, encombrent l’espace dans un désordre organisé.

L’appartement aménagé au-dessus de l’atelier est de la même trempe rock’n roll, il reflète l’âme de grand enfant que la maître des lieux a su conserver et regorge de souvenirs qui ont marqué ses 41 printemps. A chaque drap soulevé une bécane, à chaque bécane une tranche de vie.

                                 

Et l’on admire ainsi la mythique Mobylette bleue, la Peugeot Rallye et la Flandria, une Harley-Davidson rachetée à l’arrivée d’un Touquet, ou un racer en fin de carrière, récupéré au Japon où il était abandonné à son triste sort.
Au Japon, vous avez bien lu ! Car avant de songer un jour à ouvrir officiellement Radical Spirit Garnier Motorcycle, Plastik a bourlingué aux quatre coins de la planète, sa caisse à glingue pour tout bagage, son BEP de mécanicien comme passeport.

Une aventure qui débute de façon classique, apprenti dans l’atelier d’un bouclard toutes marques, puis une première rencontre qui le propulse mécano sur des protos buggy avec lesquels il participe pendant six ans à tous les rallyes et raids africains. Sur l’un d’eux, au cours d’une nuit de bivouac, il se noue d’amitié avec Snoopy qui lui demande de venir bosser sur les Grand Prix Moto. Le contrat de 6 mois avec Michelin durera en fait deux années passées à monter et démonter les pneus sur les courses. « Fun, mais techniquement naze », le boulot est abandonné pour un retour sur le sable du désert, suivi d’une saison avec l’écurie Roc Racing.

Puis grâce à Mister Coulon, il revient en Grand Prix durant trois saisons où il est l’un des mécanos de Nakano, coéquipier et néanmoins rival d’Olivier Jacque. Avec un tel cursus, il est logique que la première Harley qui tape dans l’oeil avisé de Plastik soit en fait une Buell, aperçue lors des 200 miles de Daytona où il découvre par la même occasion l’univers biker.

Il achète en 97 une S1 Lightning neuve et, sans prendre la peine de l’essayer, la transporte en camionnette jusqu’à son atelier pour la mettre à son goût avant les premiers tours de roue. Dans un jardin secret qu’il a toujours su préserver en marge des exigences de la compétition, le FX racérisé vient grossir les rangs de ses motos glanées et préparées lors des périodes de repos.
           

Le virus des twins américains a donc doucement mais sûrement fait son oeuvre !

 

La Honda Scrambler présentée dans nos pages a pourri 15 ans dans le Marais Poitevin avant que Francis ne tombe dessus.

« J’aime les bidouilles, les choses non conformistes qui obligent à se creuser la tête et à faire avec pas grand chose. »

A une époque où le fric mène (malmène) le Monde, passer une journée en compagnie de Francis Garnier est une véritable aubaine, que dis-je, un bonheur indescriptible. « Chez Francis », c’est un petit coin de paradis du côté de Niort, dans une ancienne tannerie, reprise en mains par des gens du spectacle, des artistes, sculpteurs, musicos ou danseuses. Un endroit au bord de l’eau qui a une âme et où seuls le talent et la convivialité ont droit de cité.  

                                               

On n’y vient pas par hasard, mais sur les recommandations d’un ami, un initié qui aura convaincu l’ami Francis de se pencher sur sa bécane. Le genre d’endroit que l’on voudrait garder pour soi, pour ne pas oublier ce que la moto peut procurer de meilleur lorsqu’elle est vécue avec désintéressement, par pure passion, par envie de partager.
Francis Garnier se situe aux antipodes d’un concessionnaire coincé entre l’importateur, les clients et le banquier.

                                       

« Je ne travaille jamais sur une moto si je n’ai pas auparavant établi un contact avec son propriétaire. De la qualité de cette relation humaine dépendra mon investissement sur la machine. »
C’est dit, Francis n’est pas là pour écouler de la pièce à tour de bras et faire péter un chiffre d’affaire. Ce qu’il vend est ce qu’il y a de plus naturel chez un mécanicien et pourtant de plus en plus rare aujourd’hui : sa main d’œuvre. Pas de celle qui se contente vite fait mal fait de dévisser et visser (trop fort), mais de celle qui, dans le prolongement de l’intelligence et de l’imagination, est capable alors de faire des miracles avec trois francs six sous (désolé, mais en euros, je ne connais pas d’expression aussi parlante).

                                                                        

A 1 euro le mètre carré, le local non chauffé dans lequel évolue Francis ne l’oblige à aucune rentabilité. Débarrassé de toute pression financière, il travaille par plaisir, animé d’une incroyable passion pour la mécanique. Une sorte d’abbé Pierre de la bécane. J’exagère, mais à peine. Dans son atelier traîne un moteur de Kawa 6 cylindres trouvé par des cantonniers au bord de la route. Il attend désormais je ne sais quoi, coiffé d’un réservoir de cyclo sport. Francis a même été jusqu’à ramener du Japon dans ses bagages, une Honda 125 RS (compé-client) démontée (!) laissée pour morte sur un terrain vague du côté de Tokyo. Elle trône maintenant dans son salon aux côtés d’une incroyable bitza (une Suzuki T 500 avec train avant de 350 RDLC, flasque de frein de 450 Honda, té de fourche de 750 Daytona avec écrou titane, etc). Au Japon, Francis n’y est pas allé pour faire du tourisme. Deux ans durant, il a monté des pneus chez Michelin (plus de 500 par week-end !) en Grand Prix avant de vivre 4 saisons comme mécanicien, en 500 chez Roc (à l’époque du moteur Swissauto et de Juan Borja) puis chez Tech 3 (Honda 250 RS avec Costes et une saison avec Nakano sur la Yam 250). Ce curriculum vitae explique la facilité avec laquelle notre homme se dépatouille de tous les bricolages.

« Ce que j’ai vécu était fabuleux. Ce fut l’aboutissement d’un rêve que de côtoyer Guy Coulon, Bernard Martignac et Hervé Poncharal. Ce sont trois années qui m’ont marqué et je suis parti pendant que c’était bien. » avoue Francis qui ne voulait pas tomber dans la routine, toute fantastique fut-elle.

Aujourd’hui dans son grand local, il fait le point.

« J’ai commencé arpète à 14 ans jusqu’au moment où j’ai été remarqué pour travailler sur les protos du Dakar de Jean-Claude Briavoine. Après les buggies, j’ai fait un Dakar pour Castera (BMW F 650) avant d’enchaîner avec les GP. J’aimerais bien mettre de l’argent de côté et faire un long voyage. Mais le temps passe et je suis toujours là… Je n’ai pas de regret, je suis tellement bien à Niort. J’ai retrouvé les copains, je fais ce qui me plait, j’ai le temps de rouler avec mes bécanes, dans les chemins avec la Barigo et sur la route avec les autres…

 

Il y a cependant un truc qui ma taquine depuis longtemps, ce serait de me faire un low rider Harley avec un gros bloc genre 1800, voire plus, à la limite du drag, mais street-legal, tu vois ? »

Bien sûr qu’on le voit d’ici, ton custom street-legal façon drag… Si au quotidien, Francis bricole avec une même détermination sur tout ce qui roule, il rêve de poser les doigts, avec une infinie précaution, trop respectueux de leur valeur historique, sur une Norton Manx ou une Egli Vincent.

« J’aime restaurer les motos de course. Elles sont intéressantes car elles représentent ce qu’il y a de plus pur. Tout est sacrifié sur l’autel de la performance. »

Cet article lu, vous vous demanderez sans doute comment séduire pareil oiseau et le convaincre de vous livrer la moto de vos rêves ? Demandez-lui des trucs impossibles (loger un moteur 4 cylindres dans un vieux scoot, construire une réplique de la Honda 6 cylindres d’Hailwood sur base 450 Honda, ou plus modestement créer une machine autour d’un moteur ou vous livrer clés en mains un café-racer d’enfer ! Mais demandez-le lui gentiment, en prenant le temps de tailler le bout de gras. Laissez-le faire à son rythme, à sa manière, en toute confiance. Car chez Francis on acquiert bien plus qu’une simple moto…

                          

                           

« Je roule depuis une vingtaine d’années avec des meules dites de caractère, des twins à grosses gamelles. De part leur conception et leur utilisation complexe, ce sont des dames auxquelles il faut dire « vous » ! Quand MJ m’invite pour une virée en 600, je suis content, (j’aime le roulage), mais nullement impressionné à l’idée d’essayer des motos de débutants, que je considère comme faciles, dociles et sans surprises…

Sur la R6, en particulier, je déchante rapidement. En 50 mètres, j’ai déjà passé tous les rapports ! J’accélère… et rien ne se passe ! Un oeil sur le compte-tours me le confirme : à 5000 tours en 6ème ça pousse autant qu’une MZ rincée. En fait, elle ne fonctionne que dans les tours de 9000 à 14000 tr/mn.
Je suis désabusé ! Il me faut tout réapprendre. A son guidon, on n’a aucun répit et il faut sans cesse jongler avec la boîte sous peine de se traîner lamentablement. Fini la conduite à l’ancienne, en enroulant sur le couple. Ce truc-là, ça se cravache, c’est quasiment une moto de course. Le chassis est en rapport : il est précis, rigoureux, exigeant. Cette moto ne se conduit pas, elle se pilote ! C’est une arme qui m’a valu une bonne suée après quelques tours sur le circuit de malades mentaux de Lédenon.

Je viens de découvrir une autre facette de ce monde : le maniement des supersportives modernes. Il me fait porter un regard différent sur ce type de machines. Ces 600 que je voyais d’abord comme des produits de grande consommation, périssables et sans intérêt, m’apparaissent aujourd’hui posséder davantage de personnalité. Même si je n’envisage toujours pas d’en acheter une : sans doute le besoin viscéral de gros couple et de vibrations… »

Vespa 400 Four 

Moitié scooter, moitié moto, la Vespa Honda 400 Four de Francis est une mécanique unique, une pure bitza, fruit d’une incroyable imagination et d’un savoir bien faire certains. Explications.

Etre non conformiste n’est pas chez Francis Garnier une volonté délibérée de s’affirmer dans une branchitude décalée. Francis est naturellement en dehors des tendances dites commerciales. Il compose, le terme est adéquat, des mécaniques uniques où l’imagination et la maîtrise de la technique font des merveilles. Après avoir été… Francis a ouvert un vaste atelier du côté de Niort où il restaure, modifie et prépare des machines pas tout à fait ordinaires.
 » J’aime bien les bidouilles, les choses non conformistes qui obligent à se creuser la tête et à faire avec pas grand chose. »

                                                     Fort de cet état d’esprit et d’une déconcertante facilité à assembler avec magie entre elles des pièces d’origine diverses, notre homme pioche dans les casses (quand on ne les lui donne pas), les éléments nécessaires à élaborer des café-racers à la personnalité affirmée, recouvertes d’une peinture « poids lourd » polyuréthane, résistante et pas chère, offrant une belle patine à ses réalisations.

   

Le scooter bitza que nous vous présentons ici est une parfaite illustration de ce que Francis Garnier est capable de mettre en oeuvre pour un budget dérisoire : 150 euros, sans la main d’oeuvre, la sienne, soit 30 jours de travail. La genèse du projet « Vespa 400 Super Sport », clin d’oeil à la Honda du même nom se situe en 1989 à l’île de Man, où Francis assiste au Tourist trophy. La vision d’un tuning Vespa 500 Four fera office de déclic.
« L’idée de base était géniale, mais c’était monté de manière sauvage, à l’anglaise, je me souviens que la culasse arrivait au niveau du guidon, surmonté d’un réservoir ! »

 

Enfoui dans son esprit, la bitza refait surface au moment où on lui offre un Vespa Acmat de 1954.
« Il était aussi destroy qu’incomplet et avait du passer 15 ou 20 ans dans une grange, sous une gouttière car la carrosserie était transpercée de part en part. Je me suis alors enquéri d’une épave de Honda 400 Four (80 euros) pour mener à bien mon idée. »

 Le scoot se retrouve coupé en deux, Francis conservant le berceau, le bras oscillant et le moyeu de roue arrière de la Honda. Le dit moyeu accueille désormais la roue d’origine Vespa. Voilà qui sur le papier, paraît facile, mais qui nécessite autant d’idées que de courage. Pour conserver une garde au sol minimale (c’est qu’il attaque au guidon de sa brêle !), les quatre échappements qui se terminent par un tromblon du plus bel effet (juste à côté vu la plaque chinoise « piquée » sur une Suz DR 800 récupérée après le Paris-Pékin ?) tels des spaghettis de part et d’autre du moteur, la jonction entre l’avant et l’arrière étant effectuée via des marche-pieds en tôle.

Le confort est sommaire puisque, outre la selle, la suspension arrière est de type rigide et le débattement avant réduit à peau de chagrin. Cette approche des choses n’est pas gênante car la seule vocation de cette préparation est ludique (la capacité du réservoir, positionné plus bas, alimenté par une pompe à dépression de Yam XTZ, a été diminuée), un jeu d’enfant pour adulte, un puzzle mécanique pour le plaisir des yeux et la gesticulation intellectuelle.  Et à ce niveau le « quatre pattes » de la Honda 400 Four est à sa place, suffisamment coupleux pour offrir des reprises étonnantes et docile pour permettre de ne pas mettre illico la cabane sur le toit à la moindre rotation de la poignée.

En 1982, le 103 qui va bien ! Premier essai « transformé » d’une longue série…

                                                            

1997 –  MJ Hors Série.  Contrairement au MJ 1843 de 2009 qui contient juste un clin d’oeil sur Francis, le spécial GP 97, contient un joli reportage sur Francis, son passé et sa vie de mécano de GP, signé Laurent Cochet.

Première partie : des débuts à l’Afrique.
Deuxième partie : des GP à …Damvix.